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破解自动驾驶困局:对技术要敬畏 对消费者要坦诚

2021-08-25 23:43  来源:证券日报 龚梦泽

    龚梦泽

    从2018年美国亚利桑那州Uber自动驾驶撞人第一案,到近期的蔚来自动驾驶车祸案,一桩桩交通肇事致死案件,让曾经风光无限的自动驾驶饱受争议。

    自动驾驶,顾名思义,是将车辆的驾驶主动权交给汽车,人不参与车辆的驾驶过程,事故责任在车;而辅助驾驶则是提高车的安全和便捷性,但仍需要人掌握驾驶主动权,事故责任在人。

    长期以来,汽车行业对自动驾驶的认识与描述,主要来自于国际自动机工程师学会(SAE)制定的自动驾驶分级标准。按此标准,用中文表示可大意说明为:人类驾驶(L0)、辅助驾驶(L1)、部分自动驾驶(L2)、(有)条件自动驾驶(L3)、高度自动驾驶(L4)、完全自动驾驶(L5)。

    在笔者看来,当前商家宣传的自动驾驶,主要集中在L2级别,并不是真正意义上的自动驾驶。然而,由于L2-L5级别的描述中均包含“自动”字眼,在车企的宣传中便不断地打擦边球,有意无意的突出和夸大了自动驾驶的名号。

    长期的信息轰炸之下,车企们的良苦用心逐渐转变成影响力。伴随着主打自动驾驶的某些车型销量屡创新高,“自动辅助驾驶”堪比“自动驾驶”的宣传也在个别消费者心中根深蒂固。于是乎,部分车主开车“躺平”“吃饭”等炫耀视频开始在网络上流传,某车企高管甚至在微博晒出开启领航功能后,边吃东西边开车的照片。

    与此同时,尽管目前量产车最常用的毫米波雷达+摄像头组合方案对静态物体感知缺陷已成为业界共识,但车企们尤其在销售终端,从未真诚承认过现阶段自动驾驶技术上的不完美。在“没事自动驾驶,出事辅助驾驶”的掩护之下,一旦发生事故,“L2级别责任在驾驶人”更是成为被车企反复援引的免责说辞。

    过度营销时有多大胆,危机公关时就有多狼狈。事件发生后,一面是蔚来无奈澄清:NOP辅助驾驶功能绝不能等同于自动驾驶。另一面,理想和小鹏汽车也迅速修改了其官方网站涉及自动驾驶系统的描述以图避险。此前用尽全力在消费者群体中建立起的品牌信任,如今要自己亲手摧毁,个别车企终于为自己的短视行为埋了单。

    毋庸置疑,自动驾驶到了反思时刻。反思技术缺陷,反思过度营销,反思仍不完善的规则,绝不能再以生命作为技术进步的代价。但自动驾驶技术终究要发展,那么,下一步应走向何处?笔者有几点想法和建议。

    首先,必须还消费者以知情权。对于自动驾驶企业和车企来说,在推广上克制,在技术上投入,对用户、行业、企业都长期有利。政策层面,相关部门应对自动驾驶命名体系进行规范,形成一个可行、完整的标准体系,涵盖测试认证、安全评价等程序。让车企不再有过度宣传的空间,让消费者形成对自动驾驶的正确认识,为自动驾驶技术的先进性和创新性正名。

    其次,呼吁建立数据共享机制。如果说过度营销是造成自动驾驶事故多发的直接原因,那么技术不成熟就是根本原因。随着自动驾驶迈向更高级别,一些长尾场景(突发的、低概率的、不可预知的场景)开始出现,机器面对一些没有学习过的特殊场景表现出束手无策。

    据笔者了解,深度学习的核心在于数据。但现实情况是,目前行业缺乏采集数据的标准体系,难以聚合与共享,也就影响了算法的迭代升级。笔者建议,应打破企业各自为战的局面,呼吁开放有价值的自动驾驶数据集,以加快自动驾驶技术的提升,推动行业持续向前发展。

    更深层次上,未来自动驾驶普及不仅仅是单一技术问题,更是城市规划问题。由于人的复杂性,无人驾驶与有人驾驶混合一定会造成安全风险。如何在不影响现有交通方式正常运行的前提下,建设一套独立的无人驾驶道路系统?并逐步扩大规模让无人驾驶系统可以独立承担城市的交通功能?这将是一项需要运用5G、车路协同、大数据、云计算及人工智能,集成高精摄像头、激光雷达、微波雷达及边缘计算系统,同时必须得到广大道路交通参与者支撑的重大议题。

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